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    近期在A股市場上，客車類上市公司無疑最受投資者追捧的股票之一，安凱客車、中通客車、福田汽車等無不上演了一輪股價大漲的行情。

    股市炒的是預期，上述客車類上市公司之所以被看好，皆是因為投資者對于他們新能源客車業務充滿了預期。

    筆者不禁想問，新能源客車量產前景真的一片光明么？

    2009年2月上旬，科技部和財政部還聯合下發文件宣布給予新能源汽車補貼，其中純電動客車最高補貼50萬元。　2009年2月底，《汽車產業調整振興規劃細則》出籠，“逐步實現國產電動汽車產銷規模”堪稱是對純電動車產業化的最大支持。其中，三年內中央將投資100億元專項資金，發展新能源汽車及車用電池組等關鍵技術；建立生產體系，形成10億安時高性能車用電池生產能力；逐步實現國產電動汽車產銷規模，總體形成國內50萬輛電動、油電合動力等新能源汽車產能。而作為新能源汽車普及必不可少的組成部分，基礎建設也尤為重要。政府計劃將于2009年12月推出新能源汽車基礎建設規劃，建立電動汽車快速充電網絡，加快停車場等公共場所公用充電設施建設。

    當前擺在新能源客車產業化的最大瓶頸是，與傳統客車相比，購置成本太高。福田歐V雖達到了零排放，一些技術指標也處于國內領先，但其單車成本價格卻也達到了創紀錄的500萬元；蘇州金龍的新能源客車單車成本也有350萬元之高。事實上，國內幾乎所有的新能源客車都存在著類似的問題。目前國內能夠生產新能源客車的企業不少，但實現產業化的寥寥無幾。

    日前筆者獲悉，輕客領軍企業南京依維柯將10輛純電動輕客交付國家電網地方電業局，這也是我國輕型商用車企業首次實現純電動輕客量產。

    據介紹，南京依維柯這款純電動車，在車輛上加裝了單體容量為90A.h的動力鋰電池組，通過兩組并聯的形式，使電池的總容量達到180A.h。與普通的電動車相比，南京依維柯的純電動車通過對車輛進行動力學計算和仿真，對車輛進行合理配置，使車輛的性能達到城市道路工況的要求，續駛里程最高可達220公里，滿足日常使用的要求。此外，按照60A的電流量來充電，充電時間僅需3h；百公里耗電量為40度，僅相當于普通客車油耗5升，節能性能也非常突出。

    在實現量產后，除滿足國家電網的大單需求外，南京依維柯還正在根據2010年上海世博會的需要開發世博園區專用的純電動車輛，以實現“園區零排放，周圍低排放”的目標。

    除南京依維柯外，宇通、福田等商用車企業的純電動客車也不斷傳出陸續量產、交付使用的消息。

    從上述企業突圍新能源車量產化的過程看，筆者判斷，新能源客車尤其是輕客很有可能在國內率先實現產業化。

    這是由新能源客車和新能源轎車的受眾差異決定的。

    對于客車這塊，目前政府主要是“補差價”，也就是支付了新能源客車高出普通客車的差價。新能源客車，其以公眾交通為主，受眾面廣，僅北京就有2萬多輛公交車，而更新率一般在15%左右。因此更容易實現量產化。

    而轎車10個家庭中僅有1家擁有轎車，要是政策補貼，相對而言并不是普惠，因此很難鋪開。

    不過，筆者認為，新能源客車要想在市場大力推廣，國家還應該出臺一些非常具體的措施，如買新能源客車應該明確不征收附加稅，對于旅游客車、私人運營的新能源客車，國家應出臺針對這些運營商的具體補貼方案。

    如果有更多的運營商(而不僅僅是公交車)愿意來買新能源客車，新能源客車的成本就有望大大降低，政府也不用再買單了。

    雖然國家出臺了對新能源客車進行財政補貼的政策，“喂奶”的最終目的是要實現“斷奶”。

    但愿新能源客車能在不遠的未來形成良性的投入產出比，從而實現早日斷奶。