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    2008年，我國大中型客車的銷量超過10萬輛，占世界大中型客車銷量的1/3。與此同時，我國客車設計水平也有了很大提升。記者采訪了鄭州宇通客車股份有限公司副總工程師吳曉光，請他從參與者和見證者的角度，介紹改革開放30年來我國客車設計的發展。

    設計標準促進行業水平提升

    記者：交通部頒布的《營運客車類型劃分及等級評定》標準中，包括大量對客車設計的要求。您認為，該標準對客車設計起到了哪些作用？

    吳曉光：從行業發展來講，標準反映了一個國家的設計制造水平，是促進技術發展的重要手段，會帶動整個行業技術進步。1997年JT/T325《營運客車類型劃分及等級評定》標準的出臺，以及其他的國家和行業相關標準陸續推出，掀開了我國客車設計的新篇章。如今，我國客車設計相關標準正逐步與國際接軌。

    記者：目前，我國客車設計相關標準與發達國家還存在一定的差距。這種差距對我國客車出口的影響有多大？

    吳曉光：標準的不同給我國客車出口帶來了很大影響。以歐盟為例，它的客車標準多于我國。按現行客車強制標準，我國客車在某些方面還達不到歐盟的要求，出口到歐洲受到一定影響。目前，我國客車企業已經認識到這個問題，現有產品標準正在向這些國家或地區靠攏。但是，提高標準也不能操之過急，否則會對行業造成沖擊。

    記者：我國大中型客車銷量占世界的1/3，從設計水平上講，我國的客車在國際上處于什么位置、有哪些優勢？

    吳曉光：我國客車整體水平與發達國家相比還有一定差距，但我國客車設計水平與國外已相差不大，在某些方面甚至強于國外。特別是以下兩點：第一，我國大客車尤其是長途客車日均行駛里程長，且路況不好，對車輛安全、動力、舒適和可靠性要求較高。這對客車設計是一個挑戰，但目前，我國的客車已經基本滿足這些要求。第二，雖然國家明令禁止客車超載，但這種現象依然存在。要在長期超載條件下正常行駛，對客車的可靠性要求很高。從某種程度上講，能夠適應中國復雜路況的客車，也能適應大多數國家的路況。

    客車設計手段穩步提高

    記者：客車與轎車設計的最大差別是什么？

    吳曉光：我認為，兩者在設計的個性化方面有較大差別。客車是個性化很強的產品，各個細分市場對客車產品的要求不盡相同，企業可以完全按照客戶的需求來生產。比如，客車的車身顏色、圖案可以自由設計，甚至可以噴涂客戶指定的色彩和企業標識。雖然我國轎車年產量已達到幾百萬輛，但在設計和生產上都不能滿足市場和用戶的個性化要求。

　
    記者：客車設計的自由度這么大，會不會給企業前期設計工作帶來很大困難？企業如何解決？

    吳曉光：這對客車企業不會造成很大影響。由于先進設計軟件的應用，企業的設計效率已大幅提高。早期客車設計使用的是圖板畫圖，工序繁多、效率低。上世紀80年代中期，計算機二維繪圖開始在客車行業應用。如今，三維設計在宇通客車已全面普及，計算機繪圖減輕了設計人員的工作強度，使很多操作程序化、標準化，減少了設計者重復簡單勞動。應用計算機設計繪圖修改十分方便，容易儲存。三維設計的另一個優點是，圖紙出來之后可以在計算機中模擬零部件和總成裝配，便于及時發現設計中的問題。客車匹配方案多，零部件連接容易出現問題。因為不同的零部件是由不同的設計者設計的，設計者對設計的理解可能存在差異，容易導致中間接口出問題。通過三維仿真裝配可以預先分析，減少試驗驗證工作量。此外，三維圖紙能夠直接輸入到仿形加工中心直接加工成零部件或模具，可以節省大量時間，減少中間環節的誤差，縮短產品研發周期。

    技術引進加快升級換代步伐

    記者：在客車行業的發展中，哪幾件事對設計水平的提高意義重大？

    吳曉光：1985年，我國引進匈牙利伊卡路斯客車底盤和車身技術，在設計和生產方面縮短了與國外的差距。上世紀80年代，安徽淝河客車廠與德國凱斯鮑爾公司開展技術合作，是中國客車設計制造向高檔客車方向邁進的一個標志。

    記者：既然技術引進對中國客車發展這么重要，為什么客車合資的道路卻困難重重？

    吳曉光：我認為原因主要有三點：一是早期國家無暇顧及客車行業，沒有給予足夠指導；二是中國客車行業較早引入市場競爭機制，政府保護少，優勝劣汰的效果明顯；三是中外合資合作雙方在利益上存在沖突，難以長期達成一致。