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背景資料
按照國家公路建設規劃，“十一五”期間，交通部門將投資1000億元建設農村公路，基本實現全國所有具備條件的鄉鎮、建制村通公路，95%的鄉鎮和80%的建制村通瀝青(水泥)路；全國高速公路將達到65000公里，基本形成國家高速公路網骨架，“五縱七橫”國道主干線和西部開發省際通道將全部建成，全國公路通車里程將達到230萬公里；道路運輸的整體布局和組織、運力結構將進一步改善，運輸能力將明顯增長。我國大規模的公路基礎設施建設和社會、經濟的健康快速發展，以及人民群眾生活水平的提高，必將使全社會對道路運輸的需求更加多樣化，需求總量將繼續增加。
道路客運獨具優勢
中國道路運輸協會會長姚明德說，隨著改革的深化和經濟的發展，人口流動日趨頻繁，對出行的需求日益增長，道路客運有著不可替代的優勢。一方面客運市場會隨人們的消費升級出行總量增加，需求層次提高；另一方面，近年來公路、鐵路和航空客運的競爭愈發激烈，各家都發揮優勢，改進服務，從而加快了道路客運業的發展和成熟，最終得益的是廣大消費者。重要的是，競爭讓客運經營者改變過去單純依靠政策過日子而盡快“斷奶”壯大，一批有實力的道路客運企業將經受國內國際市場的考驗快速成長。
從道路客運的社會角度來看，客運業是一個服務性行業，與人民群眾生產和生活密切相關，是全社會關注的一個熱點領域，應以人為本，按照科學發展觀的要求加快我國客運市場的發展。同時，客運業還是一個涉及公共安全和公共利益的行業。
客運業的特征，決定了其在國民經濟和社會事業發展中的重要地位，也決定了道路客運市場的特質———準公共產品，不能完全實行市場競爭，主管部門必須進行一定程度的管制，以確保公共安全和公共利益。
盡快構建融資平臺
發達國家的道路運輸市場表明，其經營主體的發展明顯兩極化。一方面是規模龐大的、覆蓋全國的少數運輸企業，承擔了客貨運輸的大部分運量；另一方面是大量的、小規模的運輸企業和個體運輸業戶。縱觀我國的公路運輸企業，到2005年底止，全國9.26萬戶公路運輸企業和58萬輛營運客車中，戶均車輛6.26臺。目前，我國還缺少全國性的道路運輸骨干企業。江西長運股份有限公司董事長張平認為，現在擁有六七千輛車的運輸企業不在少數，行業集約化發展在這些年取得了一定的成效。公路運輸是網絡運輸，只有網絡化、集團化，才有規模經濟。
在發達國家，公路運輸已實現了網絡化、集約化。
未來我國客運市場必將打破經營分散、條塊分割的現狀，走規模化、集約化的發展方向。另外，我國的道路運輸業需要與資本市場對接，有了融資平臺，才能把企業做大做強。而運輸公司很少上市的原因是個頭小，規模不夠，上不了市就缺少融資手段，沒有融資手段就做不大做不強。
在我國，隨著經濟的增長，道路運輸市場的容量也在逐步擴大。據專家測算，我國道路客運市場容量大概是2000億元，道路客運市場的潛力巨大。行業內具有投資能力的企業很少；行業外具有投資能力的機構很多，但是由于對道路客運行業不熟悉，不敢貿然進入客運行業。目前，全國性和跨地區性的大型企業集團還沒有真正出現。
集約化經營是方向
為了推動道路運輸業的健康發展，國家鼓勵和支持道路運輸企業通過資產重組、深化產權制度改革，促進道路運輸企業走規模化、集約化經營的路子。
2002年7月，在上海證券交易所掛牌上市的江西長運股份有限公司，成為“中國公路客運第一股”。江西長運成功地搭接了中國資本市場平臺，競爭優勢不斷增強，現已形成了以南昌、景德鎮、吉安、馬鞍山、黃山為中心的公路客運網絡，而且在區域優勢、經營機制、競爭手段、業務拓展等多方面蓄勢待發。
從上世紀90年代中期開始，我國道路客運市場出現可喜的變化，通過資產重組和整合，開始走集約化經營、規模化發展之路，于是先后出現了深圳“運發”、“大眾交通”、山西“汽運”、杭州“長運”、上海“交運”、廣東“汽運”、河南“萬里”、江蘇“快鹿”、湖北“捷龍”、黑龍江“龍運”、遼寧“虎躍”、河北高客、浙江“新干線”、山東“全直通”、陜西“平安”和“新國線”等高起點、上規模的道路客運集團。現在看來，這些道路客運集團大都沒有走出自己的范圍，從管理體制和經營機制、業務拓展、資產規模、服務質量和水平等各個方面難于做大做強。因此，專家們建議，只有走規模化、集約化經營的路子，我國道路客運市場才能迅速壯大。
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